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王正华:低成本航空的高规格"体检"

2007-10-04 08:53 来源:商务周刊  作者:谢鹏

摘要:春秋航空起飞两年,换来一张甚至不被国有航空公司承认的赢利成绩单。在老大哥们看来,春秋航空董事长王正华是将一块在中国难以开垦的荒地,想当然地当成一片蓝海。王正华能给老大哥们备好一堂生动的课程吗?
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  尽管王正华很自信,但国内低成本航空的环境确实很难让他满意。

  当前中国各航空公司在购买航空器材、航空燃油及支付机场起降费用等方面,仍面对独家垄断经营和统一定价等限制,业界认为,上述刚性成本占到航空公司成本的80%。即使按照王正华的算法,燃油成本占40%,飞机的成本、维修和航材配备等占17%,飞机起降费约12%,总的刚性成本也高达70%。

  目前,国内航空公司的燃油供给基本由中航油一家垄断,燃油和航材的销售价格普遍高出国际水平。而在国外,由于航油供应商有很多家,各竞争者都会在价格和服务上想出各种方法吸引航空公司客户,航空公司可以从容挑选最经济、服务最好的航油公司。

  国外各航空公司还被允许拥有更大的对冲空间,在面对油价飞涨时,他们普遍采用金融衍生工具,参加与燃料油相关品种的期货交易,利用期货市场进行套期保值,使航油成本得到预先控制。

  对于燃油套期保值,春秋航空规划部同样做过研究,得出的结论是,在规模和资金都不到位的情况下无法实施。

  国家规定的出厂油价,所有机场基本价是一致的,但每个机场还有一个根据用油量的调整价。在这方面,由于规模限制,春秋同样无法获得优惠。

  另外,国内机场起降费也是由民航总局制定。廉价航空的代表美国西南航空成功秘诀之一就是尽量选择二线机场,不但可以减少机场使用费,而且还能获得在大机场难以享受到的优待。但中国一些二类机场的起降费甚至比北京和上海还要高。

  另外,国内航空公司在飞行器购买方面,也由中国航空器材进出口总公司统一代理。

  “我们有意见,国有航空公司的资金是国家的,由国家发改委审批说得过去,可我们钱是自己的,为什么买飞机还得政府说了算。”王正华抱怨说,如果允许春秋独立和空客谈判,通过大订单购买并分期交付,未必就不能拿到优惠价格。

  “他们之前对我把买飞机的事情说得很玄乎,但后来我发现我们的人跟空客方面谈得很顺利,如果放开航材采购的限制,我们一定能够谈得很好。”王正华认为,缺乏采购飞机自主权,是中国低成本航空发展的一个主要障碍。

  既然以上限制无法以一己之力突破,定位于低成本航空的春秋几乎是“从石头里拧水”,但有时候,石头里还真能拧出水来。

  从石头里拧出水来

  早在2004年,王正华就为筹划中的春秋航空定下了发展模式——“两高两低两单两减”,即高客座率,高飞机利用率;低营销费用,低管理费用;单一机型,单一舱位;减少非必要成本,减少日常费用。

  当年春秋国旅开展旅游包机业务时,客座率高达99.09%;春秋航空成立后,开展了商务旅客业务,2006年全年的客座率依然高达95.04%。而同期国有航空公司的平均客座率只有70%左右。 elab.icxo.com

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